Удобрения с доставкой

24 октября 2017

Источник:
РБК+

Долгое время международную экспансию производителей минеральных удобрений из России сдерживали логистические сложности. Новые инфраструктурные проекты могут решить эту проблему.

Основные преграды

Согласно обзору рынка минеральных удобрений за первый квартал 2017 года, подготовленному Центром развития НИУ ВШЭ, в условиях роста конкуренции на первый план выходят слабые места российских производителей: высокий по сравнению с мировыми аналогами расход сырья и энергоресурсов, длинное логистическое плечо до основных потребителей и портов отгрузки, ограниченность перевалочных мощностей. «Слабым местом российских производителей является удаленность от потребителей. Основная часть мощностей расположена в глубине страны, далеко от портов отгрузки, в то время как ближневосточные и многие американские заводы фактически «стоят в портах», — подчеркивают авторы исследования. В свое время в аналогичной ситуации для стимулирования экспорта Китай пошел на беспрецедентные меры — снижение транспортных тарифов и экспортных пошлин. В частности, была упразднена существовавшая ранее система налогообложения экспорта, применявшаяся для его ограничения в периоды пикового внутреннего спроса, и введена единая годовая ставка таможенной пошлины. В совокупности с низкими затратами на производство это привело к тому, что объем китайского экспорта азотных и фосфорсодержащих удобрений вырос в два раза и фактически обрушил рынок.

Российские власти в некотором смысле пытаются дать отечественным производителям аналогичную поддержку. По словам доцента кафедры информационных систем в экономике и менеджменте РЭУ имени Г.В. Плеханова Александра Тимофеева, «производители удобрений еще с июня 2017 года получили пятипроцентную скидку на перевозку на основе соглашения между железнодорожным оператором и Российской ассоциацией производителей удобрений». «Это дало рост объемов перевозок и способствовало увеличению доходов как клиентов, так и Федеральной грузовой компании и РЖД», — говорит Тимофеев. Согласно данным РЖД, погрузка химических и минеральных удобрений на сети железных дорог страны за январь—сентябрь 2017 года составила 42,5 млн т, что на 7,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Этому способствовал спрос на различные виды удобрений, но и шаги по развитию транспортной и логистической инфраструктуры также принесли свои плоды. Можно ожидать, что по мере их дальнейшего развития они поддержат отрасль, помогут реализовать больше удобрений большему числу потребителей», — добавляет заместитель генерального директора ИК «Финам» Ярослав Кабаков. По словам Александра Тимофеева, грузооборот российских морских портов в январе—сентябре 2017 года увеличился на 10%, а объем перевалки минеральных удобрений вырос на 7,2%, до 12,7 млн т.

«Традиционными способами перевозки остаются железнодорожный и морской транспорт, обеспечивающие доставку больших объемов удобрений. Развивается соответствующая инфраструктура», — говорит Ярослав Кабаков. По его словам, компании по всему миру совершенствуют средства доставки удобрений, стремясь перевозить их больше и быстрее, говорит Кабаков. В России было сертифицировано несколько новых вагонов, способных перевозить минеральные удобрения, среди них вагон-хоппер из алюминиевых сплавов, вагон-цистерна для перевозки аммиака. «В Норвегии проводятся модельные испытания судна для компании, занимающейся перевозкой удобрений; планируется, что корабль будет без экипажа, а его поставка заказчику намечена на 2019 год», — добавляет Ярослав Кабаков.

Новая перевалка

По данным исследователей НИУ ВШЭ, до недавнего времени серьезной проблемой российских производителей был дефицит портовых мощностей. Однако в 2013–2015 годах был осуществлен ряд важных проектов. В итоге все ключевые игроки рынка — «Уралхим», «Акрон», «Еврохим», «ФосАгро», «Уралкалий» — располагают специализированными мощностями по перевалке в России и Прибалтике. В частности, запуск в 2015 году перевалочного терминала «Смарт Балк Терминал» Усть-Луге позволил «ФосАгро» существенно снизить портовые и железнодорожные расходы по сравнению с перевалкой в других портах Балтики — раньше отгрузка шла через порты Финляндии, Эстонии и Латвии. Впрочем, как отмечают исследователи НИУ ВШЭ, в короткие сроки уйти из стран Балтии возможности нет: сохраняется дефицит портовых мощностей, а строительство новых требует времени и значительных инвестиций. «Индустрия перевозки минеральных удобрений отличается от транспортировки других генеральных грузов тем, что в этом сегменте более высоки ритмичность и прогнозируемость, что позволяет получать чуть более высокую маржу. Основной транспорт в России — железные дороги к морским терминалам. Доля перевозок удобрений в общем объеме погрузки железной дороги составляет 3% и имеет тенденцию к росту из-за спроса в развивающихся странах, в том числе Китае и Индии», — говорит аналитик компании «Открытие Брокер» Тимур Нигматуллин.

Проекты компаний

По словам Ярослава Кабакова, если говорить о развитии инфраструктуры, то можно назвать ввод в строй логистического комплекса компании «ФосАгро» в Краснодарском крае стоимостью почти 150 млн руб. Кроме того, компания открыла логистический комплекс в Брянской области. В свою очередь, компания «Дорогобуж» запустила очередную установку отгрузки удобрений в биг-бегах и насыпью на участке отгрузки аммиачной селитры. «Акрон» ввел в строй новую эстакаду налива аммиака в Великом Новгороде мощностью 1500 т в сутки. Еще одним перспективным проектом эксперты называют строительство портовой инфраструктуры в Краснодарском крае, которую компания «Тольяттиазот» создает на собственные средства. На сегодняшний день ни в одном порту России нет комплексов по перевалке жидкого аммиака на экспорт. В рамках первой очереди порта будет построен комплекс по перевалке аммиака мощностью 2 млн т в год, в ходе второй — комплекс по перевалке карбамида мощностью 3 млн т в год. Как объясняют в компании, терминал в порту Тамань позволит решить вопрос с зависимостью от ситуации на Украине, которая регулярно сказывается на работе украинской части аммиакопровода. Дело в том, что в советское время одновременно с заводом был построен уникальный аммиакопровод протяженностью почти 2,5 тыс. км от Тольятти до морского порта в Одессе. В настоящее время более 60% продукции транспортируется посредством аммиакопровода, еще около 30% — по железной дороге и около 10% — автотранспортом. В порту Одессы аммиак грузят на танкеры, и он отправляется к потребителю. «Логистика играет существенную роль в перераспределении рынка: страны-производители и страны-потребители зачастую находятся на разных континентах. В связи с этим тот, чьи поставки будут быстрее, стабильнее, а продукт — дешевле, и выигрывает в конкурентной борьбе», — объясняют в «Тольяттиазоте». 

 

13 10 2017 ТОАЗ ЗАВЕРШИЛ КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ВТОРОГО КРУПНЕЙШЕГО В РОССИИ РЕЗЕРВУАРА ДЛЯ ХРАНЕНИЯ АММИАКА

ТОАЗ завершил капитальный ремонт изотермического резервуара Т-02 (В) для хранения 30000 тонн жидкого аммиака при температуре -31,-33 градуса.

06 10 2017 НА ТОАЗЕ УВЕЛИЧИЛИ ЛЬГОТЫ СОТРУДНИКАМ

ТоАЗ и профсоюз работников предприятия подписали новый коллективный договор на срок до 2020 года.

04 10 2017 ТОАЗ ЗАПУСКАЕТ КОНКУРС ДЛЯ ЗНАТОКОВ ТОЛЬЯТТИ

ТоАЗ объявляет о старте нового конкурса для знатоков Тольятти.